由工信部和全国汽车标准化委员会牵头，中国汽车技术研究中心联合电力、电器等相关单位起草的《电动汽车传导充电用连接装置第1部分：通用要求》、《电动汽车传导充电用连接装置第2部分：交流充电接口》、《电动汽车传导充电用连接装置第3部分：直流充电接口》三项国家标准以及《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》等作为国家标准正式实施。
　　
　　“这四项国家标准为电动汽车基础设施建设提供重要的技术和标准支撑。”中国汽车技术研究中心副主任、全国汽车标准化技术委员会电动汽车分委会主任吴志新对科技日报记者表示，“同时，这四项标准具备划时代的意义，我国已成为电动汽车国际标准的共同制定者。”
　　
　　由于我国汽车产业起步较晚，发展成熟度远远落后于汽车先进国家，因此，在汽车产业的相关标准领域，我们一直处于落后和跟从地位。
　　
　　“以前，国内汽车业内有这样一个名词，叫‘国际标准采用率’，它用来表示国内汽车规范有多少符合了国际标准。”吴志新说，“在电动汽车领域，我们更是如此，往往需要‘等待’国外标准出台，翻译后对比引用。”
　　
　　随着电动汽车技术在国内的发展进步，完全依靠国外标准的状况也在逐渐改变，“以技术进步为基础，在标准的制定和使用方面，我们发展到以国外标准为基础，把技术水平与国外标准指标相结合，‘糅合’成我国的标准。”吴志新说。
　　
　　尽管有了自己的见解，但我们还是国外标准的跟随者。直到近年来，在国家政策的支持下，我国在电动汽车领域取得了长足的进步，我国开始着手制定符合产业实际的相关标准，并注重与国际标准的协调。
　　
　　吴志新介绍，目前我国正在于德国进行的关于电动汽车整车安全方面的合作，就是我国积极参与国际标准制定的重要表现之一。
　　
　　“面向未来，我们已经把目光投向与外国共同制定相关标准，拥有越来越大的话语权。”吴志新说，“目前，在这方面，我们已经有所突破，比如国际标准化组织已经委托我们起草相关标准。”
　　
　　从“等待”“跟随”到“引用”“糅合”再到“参与共同制定”，在电动汽车标准的制定进程中，我国实现了从“观众”到“演员”的角色转变，“这种角色转变，是建立在技术成果之上的。”吴志新说。
　　
　　在标准的形成方面我国有着特殊性。国外一般是不同的企业依据自身的技术水准，制定不同的标准，进而由国家或者行业层面的标准组织进行协调，以形成统一的标准。
　　
　　“在我国，没有核心技术的企业，无能力编写标准，发展能力弱的企业，都在等标准。”吴志新说，“我们作为国家的标准组织，担负起了调研企业技术状况、制定相关标准的任务。”
　　
　　相关数据显示，全国电动汽车分标委组织行业力量制定并由标准化部门批准发布的电动汽车标准已达51项，其中国家标准36项，汽车行业标准15项。
　　
　　“标准有了，我们需要正确看待标准。”吴志新说。国家标准注重的是公共利益，比如产品的安全性、节能环保性、产品配件的互换通用性以及某些技术评价和试验方法，这些标准好似门槛，只有符合标准才会被允许“迈入”市场。
　　
　　“标准是协调和权衡的结果，取‘中间值’，因此必然有企业会不符合标准要求，这就要求它们必须注重科技研发，进而迅速赶上、避免被淘汰，也正体现了标准的引领作用。”吴志新说。
　　
　　“充分发挥标准的技术引领作用，同时我们也要纠正这样的错误想法，让标准成为壁垒，限制国外企业，保护本土企业。”吴志新说。他进一步解释说，每个国家都有自己的标准，因此技术壁垒是相互的。把标准成为自己的保护伞，并不有利于产业的发展。
　　
　　“中国已经成为世界最大的汽车市场，进口和出口的发展程度都会加深，因此对于国内企业来说，与其考虑标准壁垒是否存在，还不如扎扎实实地提升技术水平，用高技术去突破障碍。”