今日，由国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会和大众汽车集团（中国）联合编著的《2012中国汽车产业发展报告》暨《2012年中国汽车产业蓝皮书》正式发布。这是三方自2008年以来第五次联合推出中国汽车产业研究性年度报告。此报告通过大量调研，一方面系统总结了中国电动汽车发展取得的进展和成效，另一方面通过对国内外电动汽车发展水平从技术、示范运行、产业化和商业模式等维度进行全方位比较，也看到在国际电动汽车产业加速发展的新形势下我国电动汽车产业发展与国外差距正在拉大，在把握发展趋势和认清差距的基础上提出发展建议。报告对于汽车行业管理部门、企业决策部门、企业战略研究机构和中外投资者具有重要的研究价值和参考意义。

     原国务院发展研究中心副主任鲁志强，中国汽车工程学会副秘书长张进华，国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞，中国汽车工程学会副秘书长兼汽车产业研究院执行院长张宁，国务院发展研究中心产业经济研究部副部长石耀东，大众汽车集团（中国）执行副总裁张绥新等三方领导共同出席并见证了2012年中国汽车产业蓝皮书的问世。

　　原国务院发展研究中心副主任鲁志强在致辞中表示：“中国汽车产业蓝皮书汇集了国内外众多专家顾问高屋建瓴的意见和建议，是三方通力合作的智慧结晶。五年来，本报告以契合我国汽车产业发展的主题，深度的研究结合广博的实证，为广大读者了解中国汽车产业提供了极富洞见的上佳之作；报告也为我国汽车产业的未来发展指明了方向。”

　　中国汽车工程学会副秘书长张进华介绍：“当前，美国、日本、德国等世界主要汽车强国，都将发展新能源汽车上升到了国家战略的高度，积极开发和应用以动力电池为核心的汽车电动化技术，加快推进电动汽车产业化进程。经过十年研发，我国已经具备了一定的基础和优势，但在传统汽车技术和新能源汽车的特殊技术方面的挑战依然巨大。未来十年将是我国电动汽车产业发展的关键时期。我国要以电动汽车为产业化的重点，并重视混合动力汽车作为过渡技术的发展。”

　　《2012中国汽车产业发展报告》包括了行业发展综述、市场景气分析、产业竞争力分析以及电动汽车产业专题研究等主要内容。汽车产业蓝皮书致力于为电动汽车产业的参与者和相关方剖析趋势、促进合作，为加快电动汽车产业的发展提供借鉴。本年度报告基于大量调研，一方面系统总结了中国电动汽车发展取得的进展和成效，另一方面通过对国内外电动汽车发展水平从技术、示范运行、产业化和商业模式等维度进行全方位比较，也看到在国际电动汽车产业加速发展的新形势下我国电动汽车产业发展与国外差距正在拉大，在把握发展趋势和认清差距的基础上，提出建立分工协作的推进体系、构建激励创新的技术政策、完善开放合作的产业化政策和形成协调多元的市场推广政策，从而推动我国电动汽车产业加快发展。

　　作为联合编著方之一，大众汽车集团（中国）自2008年起连续五年参与此书的筹备工作，并从企业的角度给予支持。大众汽车集团（中国）执行副总裁张绥新博士表示：“大众汽车集团旗下各品牌在欧洲、北美和中国等重要战略市场开展了电动汽车实地研究，获得大量实证经验。在2012年中国汽车产业蓝皮书编著过程中，大众汽车作为企业合作方，提供了宝贵的电动汽车研发与运营数据和经验，为报告的真实性、可靠性提供了有力的支持。”

　　作为中国最可信赖的合作伙伴，大众汽车十分重视与中国权威研究机构和政策制定部门的合作，为中国汽车产业的长远发展奉献心力与智慧。大众汽车早在1999年就与原国家计委合作，进行了题为“汽车工业对国民经济的促进作用”的研究。2000年，大众汽车与当时的国家经贸委就“中国汽车零部件工业的国际化比较和发展”进行了研究。2001年，在中国即将加入世贸组织之际，大众汽车与国务院发展研究中心合作举办了“在WTO背景下中国汽车产业发展战略和政策研讨会”；2004年双方再次携手，举办了 “中国汽车产业的增长潜力和外部发展环境研讨会”。2006年，大众汽车再次与国务院发展研究中心合作，就中国汽车产业研发模式进行调研，并为汽车产业蓝皮书的撰写提供了重要的基础信息。2008年以来，大众汽车集团（中国）与国务院发展研究中心、中国汽车工程学会成功合作，陆续出版了五年的《中国汽车产业发展报告》，为中国的汽车产业研究提供了宝贵的信息资料。今年第五次参与编著《中国汽车产业发展报告》，是大众汽车承担企业社会责任、推动中国汽车产业可持续发展、共建和谐汽车社会所做出的又一努力。

      2012年7月9日，由国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会和大众汽车集团（中国）联合编著的《2012中国汽车产业发展报告》（即2012年中国汽车产业蓝皮书）正式发布。这是三方自2008年以来第五次联合推出中国汽车产业研究性年度报告。本年度汽车蓝皮书通过大量的调研，对国际和我国的电动车发展现状从技术、示范运行、产业化和商业模式等维度进行全方位比较，得出“我国电动汽车产业发展与国外差距正在拉大”这一重要判断并提出发展建议。

　　（一） 国际电动汽车产业加速

　　汽车产业蓝皮书指出，国际金融危机后，汽车电动化这一革命性的技术创新，推动了全球汽车产业格局发生重大调整，未来 20-30 年将是世界新能源汽车产业格局形成的关键时期。美国、日本、德国等世界主要汽车强国，都将发展新能源汽车上升到国家战略的高度，积极开发和应用以动力电池为核心的汽车电动化技术，加快推进电动汽车产业化进程。

　　美国在“再工业化”的大背景下推进电动汽车的产业化，试图通过加速推动电动汽车发展来达到其拉动经济发展、加速技术创新、增加就业岗位的多重目标；能源部是电动汽车研发和产业化的组织部门，重点选择发展插电式混合动力电动汽车，制定了 2015年插电式混合动力汽车以及纯电动汽车保有量达到100万辆的目标。

　　日本意图继续保持其在电动汽车方面的领先地位。以鼓励创新的“领跑者”政策作为推动新一代汽车技术进步的主要手段；经济产业省是电动汽车研发和产业化的推动部门，在坚持整车技术路线相对中性的原则下，优先发展车用动力电池技术；提出到 2020年日本市场电动汽车和混合动力汽车等“新一代汽车”销量比例达到50％，总保有量达到1350万辆，2030 年这一比例达到 70%。

　　德国着眼于长期，发展电动车的战略定位更高。制定了涉及技术创新、产业化、创立新型商业模式、鼓励社会化应用的全方位战略；德国经济部、交通部、环保部和教育研发部等政府部门共同负责组织实施国家电动汽车发展计划，将发展电动汽车作为实施国家经济、交通、科技、环保战略的重中之重，并将插电式混合动力汽车和纯电动汽车作为国家支持的重点。

　　汽车电动化技术全面快速发展，主要企业技术发展战略趋于一致。混合动力汽车技术成熟并得到大规模应用。插电式混合动力汽车技术处于研发到产品化阶段。纯电动乘用车成为国际研发重点。技术研发主要集中在乘用车上，满足日常短途行驶需求的小型纯电动乘用车成为主流产品技术。燃料电池汽车技术日趋成熟，商业化预期大大提前。技术方案上，“电—电混合”技术方案成为当前发展重点，即燃料电池与动力蓄电池混合。动力电池技术近年来迅速发展，已完全满足混合动力汽车的技术要求，但距离高性能纯电动汽车技术要求仍有较大差距。

　　不同类型电动汽车产业化处于不同阶段，发展步伐明显加快。混合动力汽车在全球范围内迅速发展，率先进入产业化。截至2011年底，全球混合动力汽车累计销量超过450万辆。其中，日本累计销量超过150万辆， 美国累计销售近216万辆，欧洲累计销售超过45万辆。纯电动和插电式混合动力汽车迈入产业导入期。动力电池产业化进程明显加快，锂离子动力电池进入大规模投资新阶段。企业的产业化主体地位开始凸现，企业间的分工协作不断加强。

　　（二） 我国电动汽车产业发展与国际差距正在拉大

　　汽车产业蓝皮书指出，我国电动汽车发展战略逐渐明晰。加快培育和发展电动汽车，对于缓解我国能源和环境压力，推动汽车产业转型升级，抢占国际竞争的制高点具有重要意义。2010年国务院出台了《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，将节能与新能源汽车列入重点发展的七大战略性新兴产业之一；2012 年4月18日国务院通过《节能与新能源汽车发展规划》（2012-2020年），标志着新能源汽车的发展上升到国家战略的高度。在方向和任务上，《规划》提出“以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平”。在发展目标上，《规划》提出“2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆”。

　　我国电动汽车技术取得较大进步，但部分领域发展滞后，关键技术差距较大。混合动力汽车发展不均衡、产品技术全面落后。插电式混合动力汽车总体上处于研发阶段。产品种类较少，主要集中于乘用车的研发。燃料电池汽车技术取得一定进展，仍处于研发和试验考核阶段。虽然我国燃料电池汽车发展与国外同时起步，但关键核心技术进展缓慢，在冷启动温度、寿命、成本、氢罐压力等关键指标上，燃料电池汽车技术与国际先进水平差距进一步拉大。动力电池技术进步明显，但关键技术尚未完全突破。动力电池单体性能接近国际先进水平，但在产品特别是成组产品系统（电池包）的工程化能力、成组技术、寿命、可靠性、充放电能力、能量管理与热管理等方面，明显落后于国际先进水平。

　　我国电动汽车产业化开始起步，尚未进入规模化生产阶段，与国际水平差距拉大。混合动力商用车产业化取得较大进展；纯电动和插电式混合动力汽车产业化开始起步，进展缓慢；纯电动汽车产业化开始起步。与通用、日产的Volt和Leaf等量产车型相比，我国纯电动和插电式混合动力汽车缺少明星、主力车型，产业化方面的差距迅速被拉大。动力电池产业化总体水平有所提升，但主要企业与国际差距较大。产业分工协作体系初步形成，主要车企对关键零部件的掌握不够。我国在电动汽车示范推广时间上与国际同步，规模上处于国际前列，但仍存在亟待解决的问题。以企业为主推动基础设施建设，开展了多种商业模式探索，但主导的商业模式还未确定，未来相当长时间内多种模式将会并存。

　　（三） 以纯电动汽车为战略重点 并重视混合动力等过渡技术

　　2012汽车产业蓝皮书做出对我国电动车产业发展的趋势判断：我国具备发展电动汽车的基础和有利条件，应进一步明确方向，加快发展。混合动力、纯电动和燃料电池等三类电动汽车共同构筑了汽车能源动力系统电气化的基础。纯电动汽车是解决我国汽车能源和环境问题的根本途径，是我国道路交通能源动力系 统转型的战略重点和主要方向；混合动力汽车结合电池和内燃机优点，能够实现显著的节能减排效果，是传统汽车技术升级的重要方案，是近中期市场竞争的重点产品；燃料电池汽车具有能量转化效率高、零排放、不污染环境等优点，仍是各国面向未来的汽车电动化战略路线选择之一。当前纯电动和插电式混合动力汽车实现产业化的基础和条件优于燃料电池汽车，但纯电动汽车的产业化进度仍有不确定性，快与慢取决于电池技术，而此技术路线下的过渡性技术——混合动力以及向纯电动更加靠拢的插电式混合动力汽车，其技术相对成熟，产业化风险很小。动力电池是电动汽车产业发展的核心，我国应集中力量进行重点突破。在电动汽车产业化发展上，要避免急于求成，过度追求规模目标。

　　应从国家战略的高度，在组织保障、资金投入、优惠政策等方面支持电动汽车产业发展。坚持创新导向，鼓励技术多元化发展，重点突破动力电池等关键技术。完善标准体系和准入管理制度，发挥各类主体的积极性，激发创新活力。建立统一开放的市场环境，引导示范运行、基础设施建设和商业模式创新、有序进行。整合国内外资源，加强政府、行业组织和企业之间的国际合作。

　　（四） 应建立分工协作体系、激励创新、完善合作产业、形成协调多元化市场

　　蓝皮书针对我国电动汽车发展现状，提出推动我国电动汽车产业发展的四项政策建议：

　　1. 建立分工协作的推进体系

　　强化政府对电动汽车发展的战略引导和组织推动作用。建议在中央政府层面设立电动汽车领导小组，组长由国务院领导担任，小组成员由国务院相关部门组成，并设立日常工作协调机构和机制，研究和推进重大规划、重大投资、技术攻关、示范项目、市场推广等重要事项，妥善协调好中央各部门以及中央与地方之间的关系，形成电动汽车发展的良性分工合作和联动发展的格局。

　　充分发挥市场机制对适用性技术和产品的筛选作用。尊重市场和产业发展规律，减少政府对电动汽车产业发展的直接干预、微观干预，发挥市场在电动汽车领域配置资源的基础性力量，让市场成为适用性技术和有竞争力产品的最终检验者和筛选者。

　　切实增强电动汽车企业的主体作用。积极营造有利于企业成长的环境，在电动汽车研发、产业化、市场推广、标准制定中，应发挥企业的主体地位，以市场需求为导向、以企业为主体，加强产学研用合作，创新商业模式。

　　提升电动汽车创新联盟和产业联盟的作用。国家重大科技和产业化专项向 电动汽车创新联盟和产业联盟适当倾斜，支持联盟加强关键技术和共性技术的攻 关，推动科研成果产业化，开拓国内外市场。

　　2. 应构建激励创新的技术政策：

　　成立国家级的车用动力电池研发中心。创新产、学、研、用合作机制，加强资金、人才、技术和政策集聚，组建国家级的车用动力电池研发中心，集中精力，重点突破新一代电池材料，提高电池的性能、寿命和安全性，奠定电动汽车产业的发展基础。

　　积极搭建电动汽车公共技术创新平台。设立专项基金、依托创新联盟开展 共性和竞争前技术的研发和创新。

　　完善支持电动汽车企业产品化和工程化的财税政策。通过完善税收优惠政 策，支持电动汽车关键零部件和整车的工程化和产品化。

　　探索采用政府购买技术的方式，支持企业和研发机构的创新技术成果。

　　3. 完善开放合作的产业化政策

　　完善准入制度，促进公平竞争。改变传统的整车和零部件企业准入管理模式，由注重规模的经济性准入管理，转向技术、安全和环保的社会性准入管理， 鼓励创新型企业进入电动汽车领域，尤其要鼓励民营科技企业和中小科技企业的发展，激活市场主体创新的活力，充分调动各类市场主体投资电动汽车的积极性。加快完善产业链，突破薄弱环节。发挥龙头企业带动作用，加快培育产业集群。引导低速电动车健康发展。制定低速电动车技术标准和政策法规，明确分类管理办法，积极做好电动汽车电池的回收。

　　4. 形成协调多元的市场推广政策

　　提高示范推广的质量和水平。在认真总结前期示范推广经验的基础上，进一步做好电动汽车示范推广工作。拓展示范推广的深度和广度。鼓励探索新的商业模式。在总结国际经验、符合我国国情的基础上，研究制定与商业模式创新相适应的配套政策，鼓励商业模式发展，妥善处理好电网、运营商、汽车厂、客户、电池供应商等的关系，协调好相互间利益关系，对各个环节、各个层面创新的商业模式应给与充足的空间，允许商业模式多元化发展。加强政府对基础设施建设的支持，将电动汽车充电站的建设和布局规划纳入城市总体规划创造有利于电动汽车推广应用的社会环境，除了对电动汽车购买进行补贴外，建立有利于节能和新能源汽车购买与使用的税费体系。