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“充电”OR“换电” 利益左右下的暗战

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“充电”OR“换电” 利益左右下的暗战

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中国新能源汽车发展究竟是采用充电模式还是换电模式,争论从2008年国家大力扶持新能源汽车产业起就没有停过。近期,国务院正式公布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》中明确提出:“积极推进充电设施建设”,而对换电模式只是简单提及“探索新能源汽车及电池租赁、充换电服务等多种商业模式,形成一批优质的新能源汽车服务企业”。专家分析认为,这是对新能源汽车充换电模式发展在政策上的一锤定音,换电模式实际上已经被边缘化。这一结果对于换电模式的拥护者来说是始料未及的。

 

充换电模式之争由来已久

 

新能源汽车自推广以来,一直存在充电和换电两种商业模式之争,自去年起,关于发展这两种模式的争论更是到了白热化的程度。2011年新年伊始,国家电网公司调转方向,抛弃了此前大力宣传的“充电为主、换电为辅”的电动汽车发展模式,总经理刘振亚在公司2011年工作会议上高调宣称,国家电网将电动汽车的基本商业运营模式确定为:“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送。”国家电网的强势介入,使“换电模式”一夜之间名声大噪。随后,南方电网也摈弃其原先支持的充电模式,成为换电模式的拥护者。

 

对于国家电网决定选择换电模式的原因,国家电网营销部副主任胡江溢此前曾做出如下的解释:“交流充电时间长,若直流充电(快充),电网将无法承受且技术不支持快充,电池更换可实现电能迅速补给,同时便于电池维护和延长寿命。同时,换‘电池’这一方式非常快速,前后不到3分钟的时间,比20分钟的快速充电来说更为合理。另外,电池由电网或专业租赁公司购买,消费者只需要交纳租赁价费,成本大降。”

 

而充电模式同样拥有众多拥护者,在国家电网、南方电网大力提倡其“换电为主”的商业模式之时,作为充电模式的倡导者工信部,突然发布了电动汽车充电接口和通信协议的4项国家标准,并随后牵头制订了充电接口国家标准,表示该标准在国家标准委批准后,将在25个试点城市实施。

 

充电模式的拥护者认为,充电模式对“充电站”本身的要求,并没有“换电池”那么繁琐。人们可以选择在小区附近或者公共停车场来快充或慢充,如果是夜里充电的话,那么其充电成本也相比白天要便宜许多。

 

国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚率先对“换电”模式提出质疑。王秉刚表示,换电模式对于公共汽车和出租车是适用的,但对老百姓来讲并不适合。中国汽车技术研究中心主任赵航也公开表示,目前电池技术并不成熟,如果按每辆车配备(3~5)块电池的储备比例,用于生产周转电池的资金就需要很大一笔。他认为,纯电动汽车起步阶段不宜采用“换电”模式。此外,如果买一台新车后,去周转站换走一块旧电池,用过之后发现问题,就易产生纠纷。

 

此外,目前在美国、日本电动汽车发展相对较快的国家,均使用充电模式为电动车补给,。因此,拥护充电模式的行业人士认为,在我国电动汽车刚刚起步的阶段,推广充电模式是最好的选择。

  

不管是充电模式还是换电模式阵营,力量均十分强大,因为看到了两种充电模式各自的优劣,他们纷纷都在为自己的方阵做着不懈的努力, 

 

充电模式获政策一锤定音

 

两种发展模式相僵持的状况,因近期国务院正式发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》(以下简称《规划》)而打破。《规划》中明确提出:“在产业发展初期,重点在试点城市建设充电设施”,“积极试行个人和公共停车位分散慢充等充电技术模式”等有关“充电设施发展规划、关键技术研究和商业运营模式”的详细内容。业内人士分析认为,这代表着推广充电模式得到了国家在政策上的一锤定音。

 

王秉刚专家表示,《规划》制定初期,已经基本确定了“充电为主,换电为辅”的路径,但最后出台的文件中,并没有提到“换电为辅”这一条,而是提出作为一种实验性的模式存在未来的发展路径中。

 

《规划》中指出,要“探索新能源汽车及电池租赁、充换电服务等多种商业模式,形成一批优质的新能源汽车服务企业”,“试点城市应加大政府投入力度,积极吸引社会资金参与,根据当地电力供应和土地资源状况,因地制宜建设慢速充电桩、公共快速充换电等设施。鼓励成立独立运营的充换电企业,建立分时段充电定价机制,逐步实现充电设施建设和管理市场化、社会化”。

 

而且,由于换电模式推广的关键标准——电池模块尺寸标准,也没有在《规划》中做出规定。电池行业人士认为,各个电池企业和汽车企业的电池大小、尺寸都不一样,很明显无法进行置换,推广换电。

 

除了《规划》外,国家标准GB/T 28569-2012《电动汽车交流充电桩电能计量》近期也获国家质量监督检验检疫总局、国家标准化管理委员会批准发布,并将于11月1日正式实施。据分析人士预计,由于各标准之间通常存在紧密的联系,充电桩相关标准的出台有望推动整个电动汽车基础设施行业迎来新的发展契机。

 

从内容看,该标准涵盖了电动汽车交流充电桩电能计量的技术要求及电能计量装置的配置安装要求、试验方法和检验规则。对此,业内人士指出,目前中国电动汽车产业处于成长的关键时期,但是长期缺乏统一的充电设施标准,这已成为制约电动汽车产业发展的一大障碍。该标准的实施,将为充电设施商业化运营提供标准支撑,为规范交流充电桩和充电计量用电能计量装置的设计、生产及验收提供技术依据,促进电动汽车和充电设施产业的发展和应用。

 

从这些已出台的政策来看,国家选择的路径似乎越来越清晰,王秉刚认为,汽车运营成本过高,不利推广被认为是国家弃选换电模式的原因之一。

 

换电模式投入开始缩减

 

对于押宝在换电模式上的电网公司来说,《规划》对充换电模式的阐述可谓是一个沉重的打击。电网公司此前在充换电站上的投入已经非常庞大,即使除去获得了地方政府大力支持的土地等方面,其在技术、设备等方面的投入仍然是一笔巨大资金。

 

根据国家电网给出的数据来看,2011年,公司以20个节能与新能源汽车推广应用试点城市为主,共建成156座充换电站、6252台交流充电桩,累计建成243座充换电站、13283个交流充电桩。南方电网方面,截止2011年底,公司共建成充换电站14座、充电桩2901个。

 

然而,不少充电站的巨额资金投入,几乎没有产出。沂南县向阳电动汽车充换电站就被爆正式运营一年后,几乎没有使用过。

 

这些充换电站是以“换电为主,充电为辅”的运营指导方针建设的, 但是,《规划》的出台,使电网公司坚持“换电为主”的计划随之动摇,在得不到政策有力支持的条件下,其巨大的资金压力,让他们不得不重新审视自身在充换电站建设方面的发展计划。

 

事实上,在《规划》出台前,闻知风声的电网公司已经消极应对。据一位国网内部人士透露,《规划》出台后,国网今年的建站规划有变,但具体数目不便透露。为国网提供电池的某厂一名销售人员也表示:“今年国网的电池采购计划大大减少。”另外,南方电网原计划从2012年起到2015年,要在珠三角地区建设相对完整的充换电服务网络,并且探索开展城际、网际互联工作,但此后便没有了计划推进的信息。与之相应的设备厂商显得十分着急,本来按照两个电网计划的大规模建设充换电站数量进行配套设备生产的,如今订单没有了,大家进退维谷。

 

此外,包括最早进入中国推动换电模式发展的外资公司Better place等,亦开始淡出公众视野,收缩其在中国的投入。Better Place驻中国的内部人士并不愿意详谈其在中国业务的状况,只称“和一些电网公司在洽谈,也和一些汽车公司,比如和奇瑞汽车在接触中。”

 

事实上,Better Place公司和奇瑞汽车的接触早在2010年便已开始,但期间的沟通进展十分缓慢。今年4月,Better Place和奇瑞签署了谅解备忘录,计划共同开发可更换电池的电动车辆样车,以期获得中国地方政府的电动车辆试点项目。不过,因为核心技术和关键设备由Better Place主导,奇瑞一直不愿意全盘接受这套方案,《规划》出台后,该计划更是被搁置了。

 

利益乃模式之争背后推手

 

新能源汽车发展的充电换电模式之争,其背后有一只无形的手在发挥作用,那就是利益。《规划》此前之所以迟迟未曾出台,一个重要原因就是这中间有各方利益在此博弈。分析人士认为,国家电网与南方电网之所以摆出“换电为主”姿态,乃源于他们试图垄断纯电动车能源供给、控制动力电池、抢占产业链主要环节的心态。而以车企为主的充电派,力保充电模式的原因则在于害怕失去巨额国家补贴。

 

在车企方面,东风集团、比亚迪集团、北汽集团等站在换电模式的队伍里,而宝马、日产、大众、江淮等大批企业则成为充电模式的主要拥护者。

  

对于拥护换电模式的企业,他们大多有较强的电池研发能力,或者已经有量产化的电池。

 

而对于推崇充电模式的生产企业来说,不管是大众还是宝马,其充电式电动车已经量产或已有量产计划,并决定近两年引入中国。就国内车企来说,奇瑞、江淮、一汽、上汽等汽车企业和集团也已经开发出充电式电动车,不少车型已经步入试运行阶段。

 

实际上,大规模整车生产企业不想做换电模式,“如果使用换电模式,需要重新为中国市场开发产品,增加的成本也可想而知。”宝马的一位内部人士坦言,代表了传统能源汽车企业利益的工信部和自主品牌车企们,不愿意在新能源汽车上受制于人,也不愿意让国网以上下游一体化垄断的形式,控制电动车的能源供给。而《规划》出台后,自主品牌车企对换电模式态度更是有着明显变化,从此前的消极抵制转向了公开拒绝。

 

自主品牌中实力较强的上海汽车,表示今年10月将推出具有慢充和快充两种充电模式的荣威E50纯电动汽车。公司动力系统部总监傅振兴更是直接表示:“在乘用车方面,不会考虑换电模式。”

 

“两者博弈,只能说明一个问题——大家都在抢市场。”某电力行业人士指出:“电动汽车这块蛋糕太大太美味了,谁都想占主导地位。”

 

总的来说,两种发展模式都互有利弊,但实在是不能再让消费者失声,任其宰割。早在今年两会期间,新任工信部部长苗圩对于电动汽车充换电之争就曾明确表态:“从目前情况来看,电动汽车还没有十全十美的方式,不管是以换电为主,还是以插电为主,各方都在尝试,但肯定不会出现所谓的‘新能源汽车行业被电网公司牵着走’的情况。”国家发改委工业司车船处处长李刚也曾表示:“国网应该摆正自己的位置,以更开放的态度,配合车企发展电动汽车。”《规划》等政策的出台,显示了国家对于制止行业垄断出现的决心。但是,以两大电网为代表的换电模式拥护者,是否甘心就此偃旗息鼓,放弃其对新能源汽车发展模式上的主导?这一切将有待时间的考察。

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